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    réglage moteur

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    réglage moteur

    Message  Admin le Jeu 11 Fév - 20:19

    Choix de la bougie
    Il existe différents indices de bougie. Cet indice va de 1 à 8. Plus l’indice est élevé et plus la bougie est dite “froide”, c’est à dire qu’elle va moins chauffer. Les indices élevés sont utilisés en été.
    Pour les moteurs 2,11cc (type 12) ou 2,5cc (type 15) les indices préconisés sont 6 en été et 5 ou 6 en hiver.


    En ce qui concerne les bougies, il y a aussi le choix entre les bougies “classiques” et les bougies “turbo”. “Turbo” est un terme impropre pour désigner simplement le fait que la forme de ces dernières est optimisée afin de favoriser le rendement combustion. En effet, grâce aux bougies turbo, la chambre de combustion a une forme qui se rapproche d’une demi-sphère, la forme théoriquement idéale (chambre dite à effet “Squish”). Elles se reconnaissent facilement par leur forme conique et par le fait qu’elles n’ont pas de joint d’étanchéité. Attention toutefois. Pour pouvoir utiliser ces bougies, votre culasse doit être équipé d’un insert (c’est la partie ou vient se visser la bougie). Vous devez remplacer l’insert “classique” par un insert “turbo”. Malheureusement, seuls les moteurs haut de gamme disposent de culasse à insert. Celui de la V-One S, notamment ne peut pas accepter de bougie turbo.
    Concrètement, l’utilisation d’une bougie turbo permet:
    - De meilleures performances (environ 1” plus vite au tour)
    - Par contre, le moteur chauffe plus, environ 10°C.
    - La consommation est légèrement supérieure.
    Nouveauté 2004, ces bougies turbo sont désormais autorisées en compétition.





    A gauche, une bougie classique. A droite, une bougie “turbo” caractéristique par sa forme conique et l’absence de joint.



    Choix de l’essence
    Il existe différentes essences pour les petits moteurs R/C.
    Déjà, n’achetez que des essences vendues par des professionnels. Evitez les fabrications maison, la durée de vie de votre moteur en dépend.
    La différence principale est la concentration en nitrométhane. Il en existe à 5%, 10%, 15% (ou16%) et 25%. Pour information, le reste du carburant est constitué de méthanol et d’huile (souvent de l’huile de ricin).
    Il faut savoir que le constituant de l’essence qui fait avancer la voiture, c’est le nitrométhane, d’où l’importance de cette teneur. Le méthanol, bien que participant un peu à la motorisation, sert principalement d’excipient. Quant à l’huile, quelle soit de ricin ou synthétique, elle permet la lubrification du moteur. Il y a, en outre, des additifs, en faible teneur, qui protègent le moteur de la corrosion lorsqu’il est arrêté.

    - 5%: Il y en a encore qui ose vendre ça ?!! A proscrire. Il y a tellement peu de nitro que cela incite à rouler beaucoup trop pauvre pour essayer d’avoir un minimum de pêche. Du coup, on abîme le moteur. Je répète, à proscrire même pour le rodage.
    - 10%: Considéré comme de l’essence “de loisir”. Elle permet de rouler, sans risque pour le moteur et est, de plus, peu chère.
    - 15% (parfois 16%): 16% est le pourcentage maximum autorisé en compétition, elle permet de bien meilleures performances (plus de couple, meilleur dosage de la puissance,...) avec, en plus, un moteur qui chauffe moins. Bien que plus chère, c’est l’essence à choisir. La consommation est un peu supérieure qu’avec du 10%
    - 25% Permet de gagner encore en performance avec un moteur qui chauffe encre moins. Cependant, cette essence n’est pas autorisée en compétition. La consommation est comprise en celle du 10% et celle du 15%.

    Nota 1: Lorsque vous augmentez le pourcentage de nitro, il va falloir ouvrir un peu la richesse et réciproquement.
    Nota 2: Il faut éviter à tout prix de mélanger les essences de natures différentes et/ou de fournisseurs différents. Certains constituants n’étant pas miscible, la carburation serait déplorable.
    Nota 3 : Le méthanol est un grand absorbeur d’humidité. Cela veut dire qu’un bidon d’essence lorsqu’il est entamé commence à se gorger de l’humidité de l’air. L’essence offre alors moins de performances. Evitez donc d’acheter des bidons de 10 litres... Personnellement, je considère qu’un bidon d’essence doit être utilisé dans les 2 mois (au maximum) après avoir été ouvert. Sinon je le jette.



    Les durites
    Les moteurs sont équipés de 2 durites. La première, évidemment permet d’amener le carburant du réservoir au moteur.
    La seconde est appelée “durite de pressurisation” ou “pressu”. Son rôle est de récupérer une partie des gaz d’échappement et de les renvoyer dans le réservoir pour qu’ils poussent le carburant dans le moteur. Cela joue le rôle de pompe à carburant en somme.
    Sa longueur est importante pour la stabilité du réglage de carburation. En effet, une durite trop courte fait un excès de pressurisation qui favorise un mélange trop riche. Cela peut aussi gêner au ralenti car la pression dans le réservoir varie au rythme du régime moteur (air pulsé...).
    A l’inverse, une durite trop longue occasionne des risques de calage au ralenti car les pertes de charge font que la pressu est inefficace.
    En résumé, la longueur idéale pour les moteurs type 12 et type 15 (2,11 et 2,5cc) est de 20 à 25 cm.
    Penser aussi à prendre les précautions pour éviter que la durite ne se balade, contre les ailettes du moteur par exemple...



    Réglage du carburateur
    Avant d’apprendre à régler son carburateur, il faut d’abord en comprendre le fonctionnement.


    Pour de plus amples renseignements, je vous invite à consulter le chapitre qui lui est consacré dans la page Technique.

    Régler son carburateur, c’est chercher à trouver le compromis qui permet d’avoir de bonnes performances tout en ayant une température de fonctionnement raisonnable (inférieure à 110° env.). Il faut éviter à tout prix d’avoir des températures trop élevées (risque d’abîmer le moteur).





    Nota: Avant de chercher à régler son carburateur, il faut que le moteur soit rodé.

    Réglage du ralenti
    Ce réglage permet d’avoir un ralenti suffisamment élevé pour que le moteur ne risque pas de caler et suffisamment bas pour que l’embrayage n’accroche pas, la voiture de doit pas avancer au ralenti.
    Attention, le ralenti se règle avec le trim de gaz au minimum. Cela permet d’éviter de régler un ralenti trop bas avec le risque de caler lorsque vous allez freiner.
    Sur la plupart des carburateurs, lorsque vous vissez le ralenti, celui-ci devient plus élevé.
    Enfin, le réglage de ralenti sera à reprendre si vous toucher à la vis de reprise.

    Réglage de la richesse (pointe)
    Le réglage de richesse est assez facile à maîtriser.

    Si la richesse est trop fermée (vis vissée):
    Le moteur est trop pauvre. Il monte très vite en régime mais chauffe beaucoup trop. Ceci entraîne le risque de serrage moteur et donc de casse. De plus, le moteur est moins lubrifié et donc le moteur s’abîme plus vite.
    Un symptôme typique d’un moteur trop pauvre (hormis le fait qu’il soit trop chaud), c’est qu’il va couper à haut régime (exemple en bout de ligne droite). Parfois cette coupure est précédée d’une baisse rapide du régime. Dans ce cas là, il faut ouvrir d’urgence la reprise (1/4 tour).

    Si la richesse est trop ouverte (vis dévissée):
    Le moteur va fumer beaucoup, le pot va même cracher de l’essence imbrûlée. Il ne prendra pas ses tours et la vitesse de pointe sera déplorable. Le bruit est aussi caractéristique: il ressemble à un bruit de moteur diesel... Il faut alors revisser (1/8e tour par 1/8e tour).
    Dans le cas d’un moteur trop riche, il n’y a pas de risque pour le moteur. Au pire, vous risquer d’abîmer la bougie car elle va se napper d’imbrûlés et s’encrasser. Vous risquez enfin d’avoir des dépôts de calamine mais ils s’enlèvent relativement facilement (avec le coté bleu de nos vieilles gommes d’écoliers).

    La richesse se règle 1/8e de tour par 1/8e de tour. Il vaut mieux rouler un peu riche afin de mieux préserver le moteur.

    Réglage de la reprise
    Le réglage de la reprise n’est pas disponible sur tous les carburateurs. Elle permet d’avoir une carburation constante quelque soit le régime moteur. Le réglage de la reprise est un petit peu complexe, car tout comme la vis de richesse, il influe sur la richesse du mélange air/carburant. Donc, on a parfois du mal à savoir si c’est sur la richesse ou la reprise qu’il faut agir. C’est pour cela que l’on conseille de régler en premier la richesse puis la reprise. La principale différence, c’est que la richesse agit principalement sur les hauts régimes moteur, la reprise agit plutôt sur les régimes transitoires (bas & moyens).

    Si la reprise est trop fermée (vis vissée)
    Le moteur coupe à l’accélération ou accélère en retard. Le moteur chauffe beaucoup lorsqu’il est à faible régime. Le ralenti revient en 2 temps.

    Si la reprise est trop ouverte (vis dévissée)
    Le moteur s’engorge à l’accélération et il fume beaucoup. Il peut même caler lorsque vous accélérez. De plus, il met un certain temps pour revenir au ralenti. Il y a un moyen relativement simple pour voir si la reprise est trop ouverte. Régler le moteur au ralenti ou juste un peu au dessus, par exemple en mettant le trim des gaz à fond. Puis pincer l’arrivée d’essence. Si le moteur accélère avant de caler c’est qu’il fonctionne mieux avec moins d’essence. Donc il faut fermer la reprise.

    La vis de reprise se règle 1/8e tour par 1/8e tour. C’est un réglage moins sensible que celui de la richesse.

    Réglage de la position du gicleur (ou contre-reprise)
    Avant de commencer à toucher cette vis, rappelez-vous qu’on la surnomme aussi “Touche-pas-à-ça-p’tit-con”. C’est réservé aux utilisateurs TRES expérimentés. Dans la mesure du possible, gardez le réglage d’usine. Ce doit être pour cela que cette vis n’est présente que sur certains moteurs compétition.

    Conseils pour régler le moteur
    Un moteur se règle chaud, après quelques tours. Ensuite, on ne règle qu’une vis à la fois.

    Si votre moteur est complètement déréglé, procéder de la manière suivante.
    - Régler le ralenti assez haut. Penser qu’en réglant la reprise, le ralenti variera. En réglant d’abord le régime assez haut, on ne court pas le risque de caler.
    - Régler ensuite la richesse pour avoir une bonne vitesse de pointe sans surchauffe.
    - Régler la reprise pour avoir une accélération constante.
    - Enfin, reprendre le réglage de ralenti.

    Il restera ensuite à vérifier que le moteur ne chauffe pas trop voire reprendre les réglages pour les affiner.
    Votre moteur est bien réglé s’il accélère bien et régulièrement, s’il n’y a pas de baisse de régime en bout de ligne droite, si le ralenti est stable,... En bref, votre moteur est bien réglé s’il tourne bien. Je sais, c’est une Lapalissade...

    Le rodage
    Le rodage est une opération qui permet de préparer votre moteur pour les tortures que vous lui ferez subir...
    Un moteur doit être rodé lorsqu’il est neuf ou lorsque vous remplacez le couple chemise/piston. C’est une opération impérative pour la durée de vie du moteur.
    En effet, le piston de ce ces micro-moteurs n’a pas de segments pour assurer l’étanchéité. Aussi, la chemise est conique : plus le piston monte et plus le jeu entre la chemise et le piston diminue. C’est pour cela qu’un moteur neuf bloque en position haute. On dit qu’il coince au Point Mort Haut (P.M.H.). Le rodage permet à ces deux pièces de se faire à la forme de l’autre afin d’offrir les meilleures performances.

    Il existe plusieurs méthodes de rodage. Vous entendrez parlez de rodage “à la japonaise”, de rodage “à l’hélice”... Un lieu commun veux aussi que pendant le rodage, le moteur ne doit pas chauffer. Cela peut se défendre. Pour ma part, j’ai du mal à concevoir que l’on rode un moteur dans des conditions (températures et les dilatations associées) qui ne soit pas représentatif du fonctionnement normal. Ainsi, à part pour les tout premiers pleins, le rodage que j’effectue est sur la piste, en roulant et avec le moteur en température, en s’assurant bien sûr de ne pas tomber dans l’exces inverse... C’est la méthode préconisée par R&B.

    Description :

    1- Avant de commencer, assurez-vous que les périphériques soient correctement connectés (réservoir, durite, filtre à air, bougie,...).
    Normalement, les moteurs neufs sont réglés par le constructeur suffisamment riche pour le rodage. Vous pouvez quand même le vérifier. La richesse doit être ouverte de 31/2 à 4 tours.
    2- Démarrer le moteur et faites 2 pleins (150ml), le châssis posés sur des cales, les roues dans le vide. Le moteur doit tourner lentement, ne pas prendre de tours. Il est possible que le moteur cale souvent, obligeant à ouvrir les gaz. Le pot va cracher de l’huile, il va même carrément en vomir... Durant cette période, le moteur chauffe peu (40°C), il est sur-refroidi par l’excès de carburant et doit refuser de monter dans les tours. Pensez qu’il faut parfois vider le résonateur de l’huile qui s’y est accumulé (en inclinant la voiture) sans quoi, cela peut éventuellement faire caler le moteur.
    Si le moteur prend trop de tours, ouvrez la richesse et/ou la reprise. Vous pouvez aussi partiellement boucher le résonateur.
    Nota : lorsque le moteur est à l’arrêt, vérifiez qu’il ne soit pas bloqué au PMH.
    3- Les premiers tours de roues. Pendant environ 350-400ml (5 à 6 pleins), sur circuit, vous allez rouler tout gentiment. Avec le même réglage de richesse qu’à l’étape 2, le moteur ne doit pas pouvoir prendre ses tours. La température doit atteindre 60-70°C guère plus.
    4- Ensuite, vous pouvez appauvrir légèrement pour prendre un peu plus de tours. Et ce pendant encore 350-400ml (5 pleins). La température commence à atteindre 80-90°C. Cette étape doit permettre de vraiment libérer le moteur.
    5- Maintenant, on va commencer les choses sérieuses. Serrer un peu plus la richesse par 1/4 de tour (et éventuellement la reprise) pour atteindre 70-80% des performances. Faite 300ml (4 pleins) de la sorte. Vérifier que le moteur de monte pas au delà de 100°C. Il doit encore fumer beaucoup
    6- Il faut maintenant vérifier si le rodage est bon. Pour se faire, démonter la bougie et faite tourner le moteur à la main. Si cela bloque encore au PMH, prolonger l’étape 5.
    Vous pouvez maintenant procéder au réglage du moteur en gardant toujours un réglage un peu gras. Les réglages de vis se font par 1/8e de tour.

    PATIENCE !! Pour roder un moteur il faut compter environ un litre. PATIENCE !! La durée de vie de votre moteur en dépend. Une fois rodé, il ne reste plus qu’à le régler.

    Démarrer / Arrêter un moteur
    Cela peut paraître simple pour certains mais lorsque l’on débute c’est toujours un moment plein d’émotions: les premiers tours de vilebrequin.

    Démarrer le moteur:
    1- Mettre de l’essence dans le réservoir (je sais, c’est idiot, mais c’est arrivé à tout le monde d’oublier...)
    2- Amorcer le circuit d’essence. Soit le réservoir dispose d’une pompe d’amorçage (sur les modèles de loisir) auquel cas il suffit de l’utiliser, soit on débranche la durit de pressurisation au niveau du résonateur et l’on souffle dedans. Dans un cas comme dans l’autre, il faut que l’essence arrive jusqu’au carburateur (c’est plus facile à voir si les durites sont transparentes et non colorées… tant pis pour le coté fun !).
    3- Mettre en place le chauffe-bougie (alias “socket” alias “glow plug”)
    4- Si le moteur et doté d’une tirette, tirer dessus, de manière vive, sans tirer le cordon jusqu’au bout (ce qui abîmerais le ressort de rappel). L’astuce est de faire des flexions rapides du poignet. C’est un coup de main à prendre. Si le moteur n’a pas de tirette, il faut impérativement utiliser un banc de démarrage (ce qui, soit dit en passant, est plus pratique).
    5- Dès que le moteur a démarré, donner quelques petits coups d’accélérateur (jusqu’à mi-régime) et retirer le chauffe-bougie.
    Noter qu’il faut éviter de laisser le chauffe-bougie trop longtemps en place car il finit par dégrader le filament de la bougie.

    Il ne veut pas démarrer….
    1) Si en essayant de démarrer, le moteur se bloque, c’est qu’il s’est « noyé ». C’est le cas typiquement lors d’un rodage. Le réglage étant très riche. Dans ce cas, pas de panique… il suffit de retirer la bougie, faire tourner le moteur de quelques tours (à l’aide de la tirette ou du banc de démarrage) afin de retirer l’excédent d’essence. Attention, lorsque vous faite tourner le moteur, ne vous mettez pas au dessus, sinon, vous allez prendre une douche à l’essence !! Puis remettre la bougie et recommencer.
    2) Malgré vos efforts, le moteur tourne librement mais ne démarre pas ? Démonter la bougie et placez là sur le chauffe-bougie. Si le filament n’est pas porté au rouge, c’est que, soit la bougie est morte, soit votre chauffe-bougie est déchargé. Dans un cas comme dans l’autre, essayez avec une autre bougie et/ou essayer avec un chauffe-bougie chargé.
    3) Elle ne veut toujours rien savoir ? C’est peut-être que l’air n’arrive pas au moteur. Deux raisons, soit le ralenti est réglé trop bas, auquel cas, accélérer un peu (en mettant du trim, par exemple) soit le filtre à air est bouché. Dans cette hypothèse, il peut être soit encrassé à mort soit gorgé d’huile. C’est en effet, une erreur typique de débutant. Il faut que le filtre soit huilé, certes, mais pas trop quand même. L’air doit pouvoir passer.
    4) Décidément, toujours rien ??? Là il faut une analyse plus poussée. Vérifier le circuit d’essence, le bon fonctionnement du carburateur, l’étanchéité du moteur… voire démonter le moteur. Si vous êtes débutant, faite-vous éventuellement aider. Mais rassurez-vous. Nos moteurs ne comportent que 6 ou 7 pièces. On arrive toujours à les démarrer.

    Arrêter le moteur
    Là, vous allez voir, c’est plus simple. Même un archi-débutant est sûr d’y arriver.
    La méthode la plus sure pour la durée de vie du moteur et de bloquer le volant moteur lorsqu’il est au ralenti. Retourner la voiture et à l’aide du pouce, appuyer fermement sur le volant moteur. Attention, cette méthode n’est valable que moteur au ralenti. A haut régime, votre pouce partirait en charpie…
    Justement, d’ailleurs. Si votre moteur s’est emballé est qu’il ne revient plus au ralenti (cas typique du récepteur H.S.). La méthode précédente est trop douloureuse, il y en a des plus sûres.
    Vous pouvez pincer l’arrivée d’essence. Le moteur va s’arrêter au bout de quelques secondes. Vous pouvez aussi bouchez l’arrivée d’air. Par exemple en retirant le filtre à air et en appuyant avec un doigt sur le trou du carburateur.

    On voit aussi souvent des pilotes qui bouchent la sortie du résonateur pour arrêter le moteur. C’est une méthode qui a ses adeptes et qui ne jurent que par elle mais elle est controversée. En effet, tout d’abord, les gaz d’échappement sont chauds et le risque de brûlure n’est pas négligeable mais en plus, le fait de boucher l’évacuation des gaz crée un retour de pression dans le moteur qui, il semblerait, pourrait le dégrader, notamment la bougie.

    Enfin, penser à purger votre moteur lorsque vous l’arrêtez en fin de journée (ou de course...). En effet, même lorsque le moteur cale sur panne sèche, il reste toujours un peu d’essence dans le carter. Or cette essence, va se gorger d’eau au fil des jours. D’où un risque de corrosion. Pour le purger c’est simple. Mettre le chauffe-bougie en place et faite tourner le moteur avec le banc (ou la tirette) pendant 5 secondes environ. Comme cela, le résidu d’essence est brûlée, il n’y a plus de risque.

    Durée de vie des moteurs
    On va parler en général. La durée de vie d’un moteur est de 30 litres environ. Oui, je sais. Mesurer un temps en litre et non en mois, jours ou heures, c’est bizarre. Je veux simplement dire qu’après avoir absorbé 30 litres de carburant, votre moteur peut légitimement espérer le repos éternel.

    A cela plusieurs remarques.
    - Cela peut paraître peu. En fait, sachant qu’un plein c’est 75 cc cela représente 400 pleins. Un plein dure en moyenne 6 minutes. Cela fait donc, quand même, 40 heures de fonctionnement.
    - 30 litres, c’est une moyenne. Cela suppose de soigner l’entretien, de ne pas rouler trop pauvre, etc...
    - Généralement, après ces 30 litres, il est possible de ne changer que l’ensemble bielle/piston et de repartir pour un tour. Cela suppose en revanche de bien vérifier la qualité des roulements et du vilebrequin. Il faut aussi songer que changer la chemise et le piston signifie qu’il faut refaire un rodage.

    Enfin, il y a des moteurs plus ou moins solides. Ainsi le GS15R qui équipe la V-One S n’est pas très bien loti pour cela. En effet, sa bielle sous-dimensionnée fait qu’à partir de 20 litres, il faut envisager d’en changer. Enfin, d’une manière générale, les types 12 (2,11cc) sont plus fragiles que les types 15 (2,5cc) car ils ont tendance à chauffer plus et surtout à avoir une puissance spécifique (c’est le rapport puissance/cylindré) plus élevée.

    Pour conclure, il y a quelques règles de base à respecter afin de préserver la durée de vie du moteur.
    - La première est de ne surtout pas rouler trop pauvre. Surveiller la température moteur et vérifier qu’il y ait toujours un fin filet de fumée qui sort du résonateur (sinon “pouf ! le moteur”).
    - Nettoyer régulièrement le moteur. Au minimum, il suffit de démonter la culasse pour vérifier d’un coup d’oeil qu’il n’y a pas de problèmes.
    - Changer régulièrement le filtre. Un autre point clé. Un filtre à air coûte 6-7 €. Un moteur de compétition, 220-250€. Devinez qui il vaut mieux remplacer le plus souvent ?? Hmmm? Qui a dit le moteur ? Vous ? Très bien, la porte, c’est par là!... Blague à part, il est possible de laver un filtre à air. Par contre, il vaut mieux le remplacer après 2 lavages car il reste toujours des poussières qui seront à terme avalée par le moteur.
    - Sur le circuit, avant de tirer sur les régimes, le laisser monter en température. Un tour de piste voire 2 en hivers suffisent.
    - Surveiller l’état de la bougie. Si la bougie semble endommagée, la changer DE SUITE. En effet, si elle casse, le filament va tomber dans le moteur et là : bonjour les dégâts...

      La date/heure actuelle est Jeu 23 Nov - 5:32